닛산 스카이 라인 gt 리뷰

스카이 라인의 새로운 포인트는 크게 4 가지가있다. 그중 "외관 디자인 변경"과 "새로운 커넥 티드 서비스 도입"라는 2 개의 전체 모델에 공통된다. 남은 2 개는 "프로 파일럿 2.0"며 "주행 성능의 향상"하지만 이는 하이브리드 및 터보는 파워 트레인마다 청소 배분되고있다.화제의 프로 파일럿 2.0 하이브리드 만에 표준 탑재된다. 그러나 반대로 말하면, 이번 스카이 라인 하이브리드는 전문 파일럿 2.0 이외 주행 및 메커니즘 관련된 변경은 특히 없다.이와는 대조적으로, 주행 성능에 관련된 신기축은 모든 터보에 집중한다. 이 3 리터 V6 터보 자체가 본방 처음 도입되는 신형 엔진뿐만 아니라, 같은 국내용 닛산 차로는 처음으로 전자 제어 가변 댐퍼 '지능형 동적 서스펜션 (IDS) "가 제공되는 것도 터보 만. 한편으로, 터보 프로 파일럿의 "기본"자도 없다 커녕 다른 ADAS (첨단 운전자 지원 시스템) 장비도 지금 까지와는 변경없이라고한다.이번에는 인테리어에도 별다른 변화는 없다. 현재 스카이 라인은 연초 (2020 년)에 데뷔 6 년째를 맞이하는 당시 야단 법석으로 채용 된 센터의 터치 패널은 이제 와서는 몹시 현란한 반대로 낡음을 느끼게되고 있고, 위치 또는 각도 때문인지 지문도 눈에 띄기 쉽다. 그리고 상단의 내비게이션 화면도 크기, 해상도 모두 분명히 고대 스러움이 감 돕니있다.단지, 인테리어 가구의 기본적인 질감은 이전부터 정평이있어, 더욱 2017 년 12 월의 마이너 체인지로 다듬 된 것도 있고, 가상적으로하는 독일계 D 세그먼트 세단에 크게 뒤지지 취할 수도 없다. 원래 클래스에서 몸집이 큰 타입이므로, 실내도 넓다. 그래서 해외에서 '인피니티'를 자칭 고급 브랜드 차량 답게 세부 사항만으로도 자주 업데이트 해 주면, 아직도 낡은 없는데 ......라고 생각합니다.V6 엔진은 출중 솜씨주목의 새로운 엔진 VR30DDTT 형은 뱅크 각 및 보아핏찌은 전신에 해당하는 VQ 형의 그것을 답습하면서도, 모든 새로운 개발한다.말미의 "DDTT"라는 문자열에서 닛산 팬이 해독대로 직분 사 트윈 터보이다. 실린더의 "미러 보아 코팅 '과 밸브 리프터의"수소 프리 DLC 코팅 "0W-20는 저점 지정 오일 등 그야말로 현대적인 마찰 저감의 궁리도 많다. 그러나 동시에 "400R"는 400PS 이상의 큰 라인도 상정 할 정도로 솔직한 고출력 엔진이기도하다.이번에는 이른바 표준 스펙이되는 304PS 버전 이었지만, 그래도 요즘 드문 "回しがい"있는 엔진이다. 물론 아래로부터 유연한 토크를 공출하는 유연성을 가지면서 토크 특성은 최근 자주 "어느 플랫 형"이 아니다. 4000rpm 정도부터 명확하게 폭등하고, 또한 5000rpm, 6000rpm ......라고 응답과 사운드가 조금씩 변화하면서 불 올라간다. 과연 6000rpm 부근에서 토크는 아타 치는 될 것 같지만, 7000rpm 강 리미트까지 스팟으로 청소 방향 썬다.더 말하면, 한계 부근에서의 히스테리에 강 높은 배기음 같은 VR을 자칭 「GT-R」의 3.8 리터를 생각 나게도한다. 그 VR38DETT와 이번 V6 터보는 과연 디자인도 별개이지만, 뱅크 각 및 보아핏찌이 VQ 유래 것이나 후쿠시마 이와키 공장에서 조립되는 점은 일치한다.FR 차의 매력이 걸린지금까지의 2 리터 터보에서 옵션이었다 바이와이야의 '다이렉트 어댑티브 스티어링 (DAS)'가 기본으로 장착 된 것도 이번 스카이 라인 뉴스에서 시승차도 당연히 DAS 함께했다. 그러나 가변 댐퍼의 IDS는 상급 학년 전용 장비 (400R 표준 "GT Type SP"옵션)이며, 중간 등급 "GT Type P"(= 테스트 차량)에는 備わら한다.그 주행은 솔직하게 감탄한다. 저속에서 런 플랫 특유의 뚜벅 뚜벅는 있지만, 서스펜션 자체의 작동은 부드럽고 고속과 산 비탈길에서 돈까스가 들어가면 좌우하고 노면에 달라 붙는다. 최신예의 라이벌과 비교해도 롤과 피칭 등의 피처의 움직임이 일부러 작은 것은 아니지만, 모든 인간의 감각에 딱 있었다 조율 것이 쾌감이다.또한, 최대 토크 400N · m라는 괴력 계 엔진에도 불구하고 평범한 FR 레이아웃하고 트랙션 성능과 후면의 안정성에 아무런 부족을 느끼게하지 않는 것도 좋다. 적어도 드라이이면 어떤 코너에서도 과감히 밟을.이 자동차에는 DAS 이외에 주목할만한 섀시 관련 기술은 備わら한다. 이런 좋은 인상의 배경에는 이번은 특히 손이 들어 있지 않다는 차체의 강성 감이 아직 인상적인 정도 높은 것이나, 과급 러그를 마치 느끼게하지 않는 V6 터보의 선형 응답도 꽤 효과가있다. 소위 "기본 피지컬"능력이 높은 것이다.이 최신 스카이 라인 GT는 코너링이 결정된 때 엉덩이를 약간 침몰하면서 걷어차내는 마지막 탈출 자세도 "이 순간이 FR구나"라고 무심코 무릎을 두드리고 싶어진다.닛산에게 보물아직까지 세계에서 가장 희귀 한 스테 바이 와이어 DAS 연차 개선 겹쳐 쌓여서 지금은 5 년 전 같은 위화감은 거의 해소하고있다. 연속 가변 비율 제어에 의해 인간의 조작량을 줄이는 것이 DAS의 큰 목적 중 하나이지만, 전체적으로는 '교차로도 와인도 손목 하나로 구린구린 ......」같은 매우 민감한 설정은되어 있지 않다.실제 제어는 상당히 복잡하다해도, 체감 적으로는 중립 부근 끄고 시작 예리 신속하게 편주가 상승하면서 그 끝이 의외로 부드러운 반응에 조율 된 것이 특징이다. 그래서 타사의 가변 비율처럼 철두철미 스티어링에 의지하기보다는 일단 요 일어나서되면 운전의 주체를 스로틀 조작에 의한 하중 이동에 옮기는 게이 차에서 기분 좋게 구부리 요령이기도하다. 그 근처의 맛은 명차이었다 (내가 생각하는) 선대 스카이 라인 (V36)를 연상시키고, 개인적으로는 단지이다.고전 취향을 남기면서도 노면에서의 반동 전무로, 그 느낌은 철저히 부드럽고 고속에서는 앞바퀴가 레일에 빠진 것 같은 안정감이있다. 어떤 경우에도 개입 지연 같은 버릇이 아니라, 그러면서도 "선회 도중에 컷 할증"등 특정 장면 만 다시 선명하게 반응하는 ......라고했는데 프런트 타이어와 스티어링을 기계적으로 분리 할 DAS 만의 이점이 엿 보인다.DAS 최대의 효능은 아마도 프로 파일럿 2.0 또는 앞으로의 3.0과 4.0 ...... 같은 자동 운전 기술과의 친 화성 것이다. 그러나 DAS는 하이테크의 장점을 이런 구식 팬 투 드라이브로 승화시키고있는 점 또한 꽤 훌륭하다.최근에는 부정적으로 다루어지는 경우도 많다 닛산이지만, 현장의 개발력 특히 실험 부대의 능력은 닛산의 보물. 그리고 이런 종류의 적당히 스포츠 테이스트의 FR 경험도 깊다. 이 자동차를 타고 그것이 잘 안다.차선 유지 지원 기능은 덤 정도처음에 쓴 것처럼 하이브리드 프로 파일럿 2.0과는 대조적으로,이 자동차 ADAS 관련은 전혀 변화가 없다. 단, 2014 년 2 월 데뷔 당시 최첨단이었던 것도 사실에서 특히 전후 방향의 운전 지원은 아직 독창성이 빛난다.전방을 감시하는 레이더는 항상 두 개의 이전 앞차까지 모니터하고 있으며, 극히 보통으로 차간 거리가 담긴 같은 경우에는 아무런 경고도없는 채로, 리 액티브기구가 구비 된 가속 페달을 강제로 밀어 넣하면서 부드럽게 브레이크를 건다. 물론, 적응 형 크루즈 컨트롤 (ACC)를 작동시켜야 가속 측의 제어를 해주지 만, 전에 자동차가있는 일상적인 도심 주행에서는 신호에서 정지 계속 때를 제외하고는 대부분 브레이크 조작 불필요? ......라고 생각해 버릴 정도로 자연스럽고 정밀하게 브레이크를 걸어 준다.그래서 긴급 자동 제동이 아직도 보행자를 감지하지 않거나 ACC는 전차 속 대응인데, 전동 주차 브레이크 (EPB)가 備わら 않기 때문에 정체 추종 못하거나 ......와 2014 년이라는 시대의 과도 기 감이 불행히도 부정 할 수 없다.또한 이와 같이 전후 방향 = 가감 속 제어에서는 꽤 고급인데, 좌우 방향의 지원 시스템이 의외로 간소 한 점도 그야말로 시대를 느끼게한다. 이 자동차도 당시 최첨단이었던 '액티브 레인 컨트롤'이 붙어 있지만, 어디 까지나 드라이버의 적극적인 스티어링 조작을 전제로 한 보조 시스템 일 뿐이다. 자동차 맡겨이라고 일본의 고속에서도 극히 느슨한 커브 (체감 적으로는 600R 이상) 밖에 차선은 유지할 수 없다. 자동차가 주체적으로 차선을 유지하고 달리는 최신 레인 유지 어시스트 (LKA)과는 별개이다.반복되지만, 새로운 스카이 라인 하이브리드는 현재 세계 최첨단의 ADAS (= 프로 파일럿 2.0)가 구비. 그것은 보행자와 오토바이도 감지하여 항즈오후 차선 한복판을 달리고 도로 표지판 인식 기능에서 제한 속도도 스스로 지켜 EPB 의해 정체로 정지 및 이동도 자유 자재 다. 한편,이 터보의 ADAS 기능은이 클래스로는 "가난"이라고하지 않을 수 없다.사정은 이해하지 못하고도 없다. 방대한 센서를 필요로하는 전문 파일럿 2.0은 아직 고가이고 치밀한 기술이므로, 파워 트레인이 바뀌면 개별 준수 작업만으로도 시간이 걸린다. 그래서 우선 1 차종에 집중 될 수밖에 없었다 ......라는 것이다.그럼에도 불구하고 터보에도 적어도 하이브리드와 같은 EPB, 그리고 LKA 보행자 감지 기능, 도로 표지판 인식 기능 정도는 갖추고 싶어요. 최신의 스카이 라인의 ADAS가 경차보다 못한은 어쩔 잠그지 않는 것이 아닌가. 이렇게하려면 카메라와 레이더도 모두 바꿀 필요가 있고, 비용이 많이 드는 것은 이해할 수 있지만, 그러한 속사정을 고객에게 여실히 알게 해 버리는 것은,이 클래스에는 어울리지 않다.많은 호사가가 한탄처럼 최근 닛산의 국내 전략은 결론 짓기가 굉장한. 모처럼 완성도는 좋은 개량 내용이 뭔가 뒤죽박죽 인 이번 스카이 라인해서 방치 상태 "푸가"와 "페어 레이디 Z '보다는 낫지 만, 원래 닛산의 국내 상품 기획은 그랬다"집안 사정 "이 노출의 케이스가 너무 많다.그래서 e-POWER 효과로 '노트'나 '세레나'의 판매 호조로 국내 판매의 절반을 차지하려는 것인가 경차의 자체 개발도 드디어 나섰다. 닛산 경영진은 "국내 시장은 이것 좋고"라고 판단하는 것일까.아시는 바와 같이, 닛산 스카이 라인은 해외에서는 '인피니티 Q50」로 판매되고 있으며,'V 모션 '은 닛산 브랜드의 상징이다. 즉, V 모션 그릴을 가진 새로운 스카이 라인은 일본 전용 디자인 인 것이다. 글쎄, 그릴과 테일 램프, 트렁크 가니쉬와 배지의 차이 뿐이지 만, 지금까지이 인피니티 배지 채 판매되고 있던 것을 생각하면, 팬들은 솔직하게 기쁘다. 이런 사소한 것이라도 좋아하는 일본 팬의 마음을, 닛산 경영진은 더 짐작 원한다 ...... 중년 매니아의 한 사람으로서 생각한다.